Doç.Dr. Mehmet Okur*
Bu dönemde gündeme gelen ve Berlin-Bağdat projesi kadar ses getiren en ciddi projeler ise Chester Projesi(20) ve Dr. Karekin Pastermadjian [Armen Garo]’ın “Şarki Anadolu Şimendifer Projesi(Doğu Anadolu Demiryolu Projesi)”dir. Erzurum Mebusu Dr. Karekin Pastermadjian(21) ve mebus arkadaşları tarafından hükümete sunulan bu proje Sivas, Erzurum, Trabzon, Ma’müretü’l-aziz, Diyarbakır ve Bitlis vilayetlerinin demiryolu ile hem birbirlerine ve hem de İstanbul’a bağlanmasını öngörüyordu.
***
On dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısından itibaren Osmanlı Devleti’nde de küçük çaplı demiryolu inşasının başladığını görüyoruz. Fakat ülkenin uzun süredir içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik krizler, Osmanlı hükümetinin demiryolu politikasını belirlemek konusunda sıkıntı yaşamasına neden olduğu gibi, bu küçük teşebbüslerin dahi yabancı devletlerce yapılmasını zaruri kılmış ve bu devletler, demiryollarını Osmanlı Devleti’nin ekonomik kalkınmasından çok, sömürgeleştirilmesinin en etkili araçlarından biri olarak kullanılmışlardır.
Osmanlı Devleti’nde ilk demiryolu inşaatına 1851’de Mısır’da başlandı. İngilizlerin teşviki ile inşa edilen bu demiryolu İskenderiye-Kahire arasında döşenmiş olup,1854 yılında işletmeye açılmıştır.(1) Anadolu’daki en eski demiryolu ise imtiyazı 1856 yılında verilen ve 1866’da işletmeye açılan İzmir-Aydın hattıdır.1888 yılına kadar değişik dönemlerde uzatılan ve şube hatları eklenen bu demiryolu bir İngiliz şirketine aitti.(2) Osmanlı Devleti’ni Avrupa’ya bağlayan demiryolu da 1888’de işletmeye açılan ve İngiltere, Fransa, Belçika, İsviçre ve Avusturya şirketleri tarafından yapılan Şark demiryolları hattıydı.(3)
Hiç şüphesiz bu alanda Berlin-Bağdat demiryolu projesi(4) çok önemli bir yere sahiptir. Bu hat İngiltere ve Rusya gibi Ortadoğu’da söz sahibi olmak isteyen Almanya tarafından hem iktisadi hem de siyasi maksatlarla gündeme getirilmiştir.(5) Musul ve Bağdat civarında incelemelerde bulunmuş bir Alman teknik komisyonu hazırladığı raporda, bölge için “gerçek bir petrol gölü” tanımlamasında bulunmuştu. Raporda ayrıca bu kaynaklardan hiçbir kar elde edilmese dahi Ruslarla anlaşıp dünya tekelini ele geçirme yolunda bulunan İngiltere’nin önünün kesilebileceği belirtilmişti.(6) Aynı dönemde İngiltere’nin Osmanlı Devleti’ne yönelik politikasında değişikliğe gitmesi veya yeni bir aşamaya geçmesi Sultan Abdülhamid’i yeni denge arayışları çerçevesinde Almanya’ya yaklaştırmış(7) ve dolayısıyla Bağdat demiryolu hattı imtiyazında bu ülkenin ön plana çıkmasına neden olmuştur.(8)
Bağdat demiryolu hattının Almanya tarafından uygulamaya konulması, bölge üzerinde gözü olan devletlerarasında, özellikle İngiltere nezdinde büyük bir gürültü kopardı.(9) Zira bu demiryolu İstanbul’dan geçerek Konya üzerinden Mezopotamya topraklarını aşacak, Basra Körfezi’ne kadar uzanacaktı ki, bu durum bölgenin hammadde kaynaklarının ve Hindistan yolunun Almanya’nın kontrolüne girmesi demekti.(10)
Osmanlı-Alman yakınlaşmasını dikkatle izleyen İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Sir Clare Ford, Bağdat demiryolu imtiyazının Almanya’ya verilmesinin İngiliz çıkarlarına zarar vereceğini ifade ederek protesto ederken, Fransa Büyükelçisi P. Chambon da Anadolu’dan geçecek demiryolu imtiyazlarının Almanlar lehine kullanılmasını Fransa’ya yapılmış bir saygısızlık olarak nitelemiştir.(11) Rusya’nın sorunu ise Anadolu’dan geçecek bir demiryolunun Osmanlı Devleti’ni güçlendireceği ve iki ülke arasındaki muhtemel bir krizde Osmanlı ordusunun kısa sürede Rusya sınırına nakledileceği kaygısı idi.(12)
İkinci Meşrutiyet’in ilanı ve Meclis’i Mebusan’ın açılması ile birlikte konu mebuslar tarafından da gündeme getirilmiş ve daha önce verilen imtiyazların uzatılması meselesi sert tartışmalara sahne olmuştur. İttihatçılar Abdülhamid yönetiminin büyük bir gizlilik içinde verdiği ve sonuçlarını ayrıntılı bir şekilde kamuoyuna açıklamadığı Bağdat demiryolu imtiyazının ulusal çıkarlara aykırı hükümler taşıdığını düşünüyorlardı.(13)
Bağdat demiryolu projesine en şiddetli tepki, İttihat ve Terakki’nin nüfuzlu üyelerinden Bağdat Mebusu İsmail Hakkı Bey’den geldi. İsmail Hakkı Bey Bağdat demiryolunu, ancak otokrat ve hırsız bir hükümet sayesinde doğabilecek siyasi ve iktisadi bir hilkat garibesi olarak niteledi(14) ve gizli tutulan imtiyaz sözleşmesinin kamuoyuna açıklanmasını istedi. Selanik Mebusu Cavid Bey ise imtiyaz sözleşmesinin Osmanlı İmparatorluğu’nun iktisadi ve idari bağımsızlığını zedelediğini, kilometre başına garantinin hazineyi kurutacak bir oyun olduğunu, projeni iktisadi yönünden çok stratejik yönüne önem verilmiş olduğunu, Alman nüfuzunun Türkiye’de yayılmasını daha fazla görmek istemediğini söyledi.(15) Erzurum Mebusu Karekin Pastermadjian da, Bağdat demiryolu hattının hem maliyet yönünden yüksek hem de geçtiği coğrafyaya katkısının az olduğu üzerinde durdu.(16) Gerçekten de demiryolunun finansman sorununu çözümleyiş mekanizmaları irdelendiğinde, demiryolu yapımı için gerekli paranın Osmanlı hükümeti tarafından borçlanarak sağlandığı anlaşılır.(17)
Bağdat demiryolu projesinin tartışıldığı dönemde alternatif projeler de gündeme gelmişti. Nitekim bir Avusturya-Rus şirketi, Trablusşam’dan Basra Körfezi’ndeki herhangi bir limana uzanacak ve Bağdat ile Hanikin’e ayrılacak kolları olan bir demiryolu döşemeyi teklif etti. Viyana’daki Rus büyükelçisinin kardeşi ve Çar’ın nüfuzlu yakınlarından olan Kont Vladimir Kapnist tarafından hazırlanan bu proje gerek Rusya içinde, gerekse İngiltere ve Almanya nezdinde sert tepki ile karşılaşınca rafa kaldırıldı.(18) Yine Trablusşam’dan başlayıp Halep ve Fırat üzerinden Bağdat’a uzanan Cezalet-Tancrad projesi ve Fransızların İzmit-Ankara-Bağdat hattı, reddedilen tekliflerden bazılarıydı.(19)
Bu dönemde gündeme gelen ve Berlin-Bağdat projesi kadar ses getiren en ciddi projeler ise Chester Projesi(20) ve Dr. Karekin Pastermadjian [Armen Garo]’ın “Şarki Anadolu Şimendifer Projesi(Doğu Anadolu Demiryolu Projesi)”dir.
Erzurum Mebusu Dr. Karekin Pastermadjian(21) ve mebus arkadaşları tarafından hükümete sunulan bu proje Sivas, Erzurum, Trabzon, Ma’müretü’l-aziz, Diyarbakır ve Bitlis vilayetlerinin demiryolu ile hem birbirlerine ve hem de İstanbul’a bağlanmasını öngörüyordu.(22) Zira 1774 Küçük Kaynarca ve 1792 Yaş antlaşmaları sonucunda Karadeniz’in Rus ticaretine açılması dengeleri yeniden değiştirmiş,(23) Osmanlı Devleti ile Avrupa ülkeleri arasındaki ticaretin artması ile de Karadeniz’deki ticari trafik hızlanmıştı.(24) Buna karşılık Karadeniz’in en önemli limanı konumunda olan Trabzon Limanı’nı Doğu Anadolu’ya ve İran’a bağlayan bir demiryolunun olmaması, Karadeniz’deki ticari aktivitenin en büyük handikapıydı. Zira gemilerle İstanbul Boğazı ve Tuna üzerinden Trabzon’a getirilen Avrupa malları bu noktaya kadar teknolojinin imkânlarını kullanarak seri bir şekilde gelirken, Trabzon’dan itibaren uzun ve meşakkatli bir kara yolculuğuyla Erzurum’a ve oradan da Tebriz’e varıyordu.(25)
Trabzon’dan Doğu Anadolu’ya ve İran’a yapılan ticaret hacminin boyutları(26) hakkında bilgi veren Trabzon İngiliz Konsolosluğu, Trabzon’dan iç bölgeye uzatılacak ve oradan İran’a geçecek bir demiryolu hattının uluslararası ticaretin gelişmesine ve bölgenin sosyoekonomik kalkınmasına büyük katkı sağlayacağını belirtmektedir.(27) Konsolosluğa göre, transit eşyanın paketlenmesi, karayoluyla taşınması ve taşınma sırasında karşılaşılan güvenlik sorunu bölgedeki ticareti olumsuz etkileyen en önemli unsurlardı ve dolayısıyla demiryollarına şiddetle ihtiyaç vardı.(28) Bu ihtiyaç Gümüşhane mebusları İbrahim Lütfi ve Hayri beyler tarafından Meclis-i Mebusan’a sunulan takrirde de dile getirilmişti. Bu takrirde, Trabzon ile Erzurum arasında nakil vasıtalarının yokluğu yüzünden bölge şehirlerinin iktisadi açıdan günden güne zayıfladıkları belirtilerek, Trabzon-Erzurum demiryolu hattının bir imtiyaz ile veya başka bir şekilde inşası hakkında Gümüşhane Sancağı İdare Meclisi ile ticaret ve belediye heyetlerinin dilekçelerinin mecliste okunduktan sonra gereğinin yapılması için Nafıa Nezareti’ne gönderilmesi istenmekteydi.(29)
Gümüşhane mebuslarının takriri hakkında söz alan mebuslar, bölgeye bir demiryolu yapımının yalnızca ekonomik zorunluluk değil, stratejik ve askeri bakımdan da önemli olduğu üzerinde durmuşlardır. Erzurum Mebusu Ohannes Vartkes Efendi, Rusların kısa bir süre içinde Kafkasya’dan Sarıkamış’a kadar şoseler ve demiryolu hattı inşa ettiğini, buna karşılık Osmanlı tarafında bırakın demiryolunu, şose dahi bulunmadığını belirtmiş ve iki devlet arasındaki muhtemel bir savaşta Rusların binlerce askeri bir haftada cepheye yığacağı, Osmanlı Devleti’nin ise böyle bir imkândan mahrum olacağı üzerinde durmuştur.(30)
Karekin Pastermadjian da Doğu Anadolu’yu Doğu Karadeniz’e bağlayacak bir demiryolunun bölgenin sosyoekonomik yönden kalkınmasını sağlayacağı ve güvenliğe katkıda bulunacağı üzerinde durmuş, belirtilen coğrafyayı birbirine bağlayan bir öneri getirmiştir. Pastermadjian önerisinde kendi projeleri ile Berlin-Bağdat demiryolu projesini karşılaştırmakta ve Trabzon, Sivas, Erzurum, Bitlis, Van, Ma’müretü’l-aziz ve Diyarbakır vilayetlerini Karadeniz’e bağlayacak bir demiryolunun yalnızca masraf ve gelir elde etme bakımından daha avantajlı olmayıp,(31) aynı zamanda askeri ve siyasi açıdan da devlete önemli katkılar sağlayacağını belirtmektedir. Ona göre, Alman projesi tamamen siyasi maksatlı olup, Osmanlı Devleti’nden ziyade Almanya’nın menfaatleri doğrultusunda tatbikata konulmuştu. Çünkü Sultan II. Abdülhamid, saltanatını korumak için Rusya’yı gücendirmemek ve Almanya’ya yaslanmak gibi bir politika izliyordu. Patermadjian şu iddialarda bulunuyordu:
“(…)Kafkasya sınırlarına kadar uzanacak olan demiryolu hatlarını endişe ile izleyen Rus siyasetini memnun etmek üzere ve hatta kilometre başına 17.650 frank gibi yağlı bir teminata rağmen, Alman diplomasisi hemen şimal güzergâhından vazgeçerek Eskişehir-Konya yolu ile öncekinden uzun ve pahalı olan doğu hududumuzun muhafazasına hiçbir faydası olmayan ve ancak Rus diplomasisini memnun eden güney güzergâhını tercih ettiler.
(Esasında) 1895’te Alman hattı zaten Konya’ya varmış olup, belirtilen tarihten 1901 sonuna kadar uzun takibattan sonra ve bazı ‘bahşişler’ yardımıyla ve hattın tümü için 15.500 frank teminatla Konya-Bağdat ve İran Körfezi’ne kadar olan kısmın imtiyazını elde etmiştir ki, bu Sultan Abdülhamid siyasetinin muhafazasına hizmet eden ve onun muhterem dostu olan Alman İmparatoru’na ihsan olunan bir bahşiş idi.(…)”(32)
Osmanlı Devleti’nin içinde bulunduğu bu kıskaçtan kurtulması ve Avrupa’nın Osmanlı ülkesi üzerindeki siyasi ve iktisadi ihtiraslarına bir an önce set çekilmesi için başta demiryolları olmak üzere bayındırlık teşebbüslerine iyi düşünülerek girişilmesini isteyen Pastermadjian, arkadaşları ile birlikte Meclis-i Mebusan’a sundukları “Şarki Anadolu Şimendifer Projesi”ni de bu girişimin bir başlangıcı olarak görmüştür.(33) Pastermadjian, meclise sundukları projenin gerekçesini şöyle açıklamaktadır:
“Doğu Anadolu vilayetlerine asırlardan beri hükmeden sefaletin başlıca sebebi nakliye vasıtalarından büsbütün yoksun olması olup, gerek ahali ve gerek hükümet için tahammül edilemez bir noktaya ulaşmıştır. Zira belirtilen vilayetler memleketin en verimli arazilerinden biri olmasına rağmen elde edilen gelirlerde sürekli bir azalmadan başka bu havalideki insanların geçinebilmeleri için hükümet her sene pek çok fedakârlık yapmaya mecbur olmaktadır. Bu olumsuz durumun değişmesinin yegâne çaresi ise Trabzon-Sivas-Erzurum-Bitlis-Van-Ma’müretü’l-aziz ve Diyarbakır vilayetlerini Karadeniz limanlarına bağlayacak bir demiryolunun acilen inşa edilmesidir.(…)”(34)
Pastermadjian, Anadolu-i Şarki Şimendifer Meselesi adlı eserinde projesinin ehemmiyetini, maliyetini ve gelirini ise Berlin-Bağdat Projesi ile karşılaştırmak suretiyle şöyle açıklamaktadır:
“Elhalif-Bağdat hattının teminat miktarı yıllık 320.000 ve Adapazarı-Bolu hattının teminatı da 140.000 liradır ki bu iki hat için toplam tutarı 460.000 liraya ulaşmaktadır. Şahsi kanaatime göre hükümet bu 460.000 lirayı Nafıa Nezareti programında ikinci ve üçüncü derecede yer alan aşağıda belirtilen hatlara tahsis etmelidir:
Ankara-Sivas 406 kilometre,
Samsun-Sivas 434 kilometre,
Sivas-Erzurum 542 kilometre,
Trabzon-Erzurum 380 kilometre,
Toplam 1.762 kilometrelik bir şebeke.
Yani aynı meblağla Kuzey Anadolu’da 1.700 kilometrelik bir demiryolu hattı inşası mümkün iken, bu şebekenin haiz bulunduğu ehemmiyete rağmen 460.000 liranın ancak 850 kilometrelik inşaata tahsisi tercih edilmiştir.
Gerçekten de Kuzey Anadolu Demiryolu Hattı için kilometre başına yaklaşık olarak 15.000 frank ödense, bütün şebeke için sene de 1700*15.000=25.500.000 franklık bir yük altına girilmiş olacaktı. Hükümetin teminat olarak 460.000 lira, yani 10.580.000 frank ödeme yapması farz olunsa, belirtilen hatların inşasını yapacak olan şirkete 25.500.000-10.580.000=14.920.000 frank, yani yıllık her kilometreye 8.776 frank ödeme yapılmış olacaktır. Sivas ve Erzurum gibi esasen zirai olan iki vilayetten Samsun ve Trabzon limanlarına yalnız zahire ihracından elde edilecek gelir ise yaklaşık olarak şu kadardır:
Sivas-Samsun 434 km*300.000 tonu *5 santimden=6.510.000 frank.
Erzurum-Trabzon 380 km*200.000 tonu *5 santimden=3.800.000 frank.
Yani yalnızca zahire ticaretinden elde edilen gelir 10.310.000 franktır.
Hükümet tarafından teminat suretinde verilecek ücret bu meblağa eklendiğinde, belirtilen şebeke için 20.890.000 frank ayrılmış olup, hattın tesisine sarf olunan sermayenin faiz ve işletmesi masraflarına karşılık olarak 3.800.000 frank, yani kilometre başına 2.235 frank kalır. Fakat hiçbir şüphe yoktur ki toplam 191.720 kilometrekare alanı kapsayan ve 613.243 nüfusun yaşadığı, yani kilometrekare başına 19 kişinin düştüğü Erzurum, Trabzon ve Sivas vilayetlerine hizmet edecek bu hatlar, kilometre başına 13 kişi düşen bir vilayete hizmet eden Haydarpaşa-Ankara hattı gelirinden çok daha fazla gelir temin edebilir.
Aynı durum Bağdat ve Musul vilayetleri için de geçerlidir. Zira bu vilayetler dâhilinden geçecek arazideki nüfus yoğunluğu 6.3 civarında olup, son beş yılda elde edilen aşar gelirleri dikkate alındığında Musul vilayetinden 77.000 ve Bağdat vilayetinden ise 170.985 lira gelir elde edilmiş olup, toplam 247.985 Osmanlı lirası civarındadır.
Elde edilen bu gelir miktarını Doğu ve Kuzey Anadolu şehirleri ile çarpıp nüfuslarına taksim ettiğimizde nüfus başına 132 kuruş, bütün memleket nüfusu başına düşen miktar ise 206 kuruştur ki, bu iki vilayetin zahire ihtiyacına mecbur olmasının sebebi de budur.
Bağdat demiryolu inşaatı savunucuları, Bağdat demiryolunun bölgedeki zirai üretimin artmasına hizmet edeceğini iddia edebilirler. Fakat şurası unutulmamalıdır ki, zirai üretimin nakli için o coğrafyada iki büyük nehir mevcut iken, Doğu Anadolu’dan İskenderun’a zahire ihracı için gerekli olan bin kilometreden fazla bir demiryolunun inşa şansı mevcut değildir.
Demek oluyor ki, memleketimizin demiryolu şebekelerinden en önemlisinin inşası için bizim Bağdatçıların üç seneden beri hiçbir ciddi teşebbüsleri söz konusu olmamıştır.
Yine demek oluyor ki, Nafıa Nezareti iktisadi nedenlerle değil, ancak siyasi ve askeri nokta-i nazardan hareketle Bağdat hattı projesinin yürürlüğe konulmasını tercih etmiştir.
Bağdatçıların namına hareket eden Nafıa Nazırı Hulusi Bey’in müsaadeleri ile şurasını beyana mecburum ki, tercih olunan Bağdat hattının, Ankara-Erzurum hattı ve şubeleri kadar, Devlet-i Osmaniye’nin siyasi, iktisadi ve askeri ihtiyaçlarına hizmet edebileceği yolundaki garip bir düşünceye iştirak edemem…”(35)
Pastermadjian, Bağdat demiryolu hattı ile Kuzey Anadolu demiryolu hattı arasındaki maliyeti ve geçtiği bölgedeki sosyoekonomik yapıya katkısını rakamlarla ortaya koyduktan sonra şu değerlendirmede bulunmuştur:”(…)Sonuç olarak Kuzey Anadolu demiryolu hattının düşünceden eyleme geçmesinin ertelenmesi ile zaten zayıf olan mali durumumuz, arta kalan paranın da Nafıa Nezareti tarafından Elhalif-Bağdat şubesinin inşasına tahsis edilmesiyle askeri, siyasi ve iktisadi menfaatler yabancı bir şirketin menfaatine feda edilmiştir…”(36)
Karekin Pastermadjian, Anadolu-i Şarki Şimendifer Meselesi kitabının son kısmında maksadını, Nafia Nazırı Hulusi Bey’in, nazırlık müşavirlerinin ve memurlarının yaklaşımını, demiryolu güzergâhlarından hangilerinin devlet için iktisadi, siyasi ve askeri yönden avantajlı olduğunu vurgulamakta ve özetle şöyle demektedir:
“(…)Anadolu’nun en geride kalan bir köylüsü bile şimendiferin ehemmiyetini Nafıa Nezareti’mizde Şimendifer Müdüriyeti gibi önemli görevler üstlenen memurlardan daha iyi idrak ederken, Nafıa Müsteşarlığı görevinde bulunanlar bu projenin gerçekleştirilemez olduğunu iddia etmektedirler. Hâlbuki nafıa memurlarımız pekâlâ biliyorlar ki, bu medeniyet çağında Avrupa devletleri ancak demiryolu ile Afrika’da ve Asya’da kendi hâkimiyetlerini muhafaza ve takviye edebilmişlerdir. Biz ise her şeyden evvel memleketimize kendimiz sahip çıkmak ve Batı medeniyetinin tazyiki önünde peyderpey gerilemeye mecbur olan büyük İmparatorluğumuzdan geri kalanı muhafaza edebilmek için en çok mecbur olduğumuz bu önemli aletten mahrumuz.
Son yıllarda askeri yapımızda büyük ilerlemeler sağlanması önemlidir. Ancak ordumuz ne kadar güçlü olursa olsun Doğu sınırında meydana gelebilecek herhangi bir kriz durumunda buraya en kısa zamanda ulaşabilecek bir vasıta olmazsa meydana gelen ilerlemenin ne anlamı olabilir?
Memleketin iktisadi, sosyal, askeri ve bilhassa asayiş için her şeyden evvel ve mümkün olduğu kadar süratle demiryolu inşasına ihtiyacımız vardır. Nafıa memurlarımızın bazısını istisna ettiğimizde herkes bu noktada müttefiktir. Diğer taraftan herkesçe malumdur ki, ihtiyaç sebebiyle yapımına lüzum görülen on bin kilometre kadar yeni demiryolu hattının bir an evvel inşasına başlanması için gerekli olan kaynağın sağlanmasına mali durumumuz müsait değildir.
Bu nokta-i nazardan yola çıkarak 1909 senesi başında hükümet için hiçbir masrafa gerek kalmaksızın Anadolu’nun kuzeyinde ve doğusunda yaklaşık 3.000 kilometrelik bir hattın inşasına muvaffak olmak için maden işleriyle demiryolu imtiyazlarının birbirine karşılık getirilmesini hükümete teklif etmiş idim.
(…)Benim yegâne maksadım, nafıa memurlarımızın su-i niyet ve muhalefetine rağmen, önerdiğim demiryolu hattının inşasını sağlamaktır. Bundan sonra da böyle olacaktır. Zira Doğu Anadolu halkı asırlardan beri cahil, sefil yani gayri medeni şartlarda yaşamla ve birbiriyle boğuşmaktadır.”(37)
Pastermadjian projesinin hayata geçirilemeyip, Bağdat demiryolu hatlarının yapımına devam edilmesinde uluslararası gelişmeler ve bu gelişmelerin Osmanlı Devleti’ne etkisi önemli rol oynadı. Özellikle İkinci Meşrutiyet’in ilanı sürecinde Osmanlı başkentindeki Alman aleyhtarı siyasi durumun çok geçmeden değişip Alman taraftarlığına dönmesi, daha sonraki iktisadi ve siyasi olaylara yön veren önemli bir gelişmeydi. Bu değişiklikte gerek İngiltere ve Fransa’nın Osmanlı Devleti’ne karşı olumsuz tutumları, gerekse Almanya’nın İngiltere ve Fransa’nın olumsuz tutumlarını değerlendirerek İttihatçılarla sıcak ilişkiler kurmaya çalışması,(38) hatta 11 milyon altın tutarında borç para vermeleri iktisadi ve siyasi yönden Osmanlı Devleti’ni Almanya’ya yaklaştırmış ve bu durum, demiryolu imtiyaz tartışmalarında tercihin Bağdat demiryolu lehinde kullanılmasının en önemli nedenlerinden birini oluşturmuştur.(39) Nitekim Pastermadjian, kendi projesinin hayata geçirilmeyip Bağdat demiryolunda ısrar edilmesinde üst düzey memurların Alman yanlısı tutumuna dikkat çekmektedir.(40)
Yine Pastermadjian projesinin hayata geçirilememesinde, başta Rusya olmak üzere bölgede söz sahibi olmak isteyen devletlerin müdahalelerinin ve şirketlerin ticari önceliklerini ön plana çıkarmalarının da büyük rolü olmuştu. Özellikle Rusya, Kafkaslar, Doğu Anadolu ve Kuzey İran’ı kendi nüfuz sahası olarak gördüğünden, bu ve buna benzer projelere karşı çıkmıştır.(41) Erzurum ve civar vilayetlerde Osmanlı vatandaşlarının ve Avrupa devletlerinin herhangi bir ekonomik faaliyetlerine mani olan Ruslar, demiryolu yapılmasına ve fabrikalar kurulmasına kapitülasyon imtiyazlarına dayanarak müsaade etmiyordu. Buna mukabil çok miktarda Rus mensucatı, şeker ve diğer birçok eşya Doğu vilayetlerinin piyasasını tutmuştu.(42) Rusya, İran hükümetine karşı da benzer bir politika uygulamış ve çeşitli baskı unsurları kullanarak Kuzey İran’ın kendi etki alanı olduğunu kabul ettirmişti.(43)
Böylece Osmanlı hükümetinin çekingen tutumu ve büyük güçlerin nüfuz mücadelesi yüzünden Türkiye ve İran’ın belirli bölgeleri demiryolundan mahrum kalırken, Rusların Türkistan’ı işgalden sonra bölgede yaptıkları demiryolları Hindistan ile Avrupa’yı Rusya ve Türkistan üzerinden birbirine bağlama düşüncesini gündeme getirmiş, Türkistan’daki Tirmiz’e kadar ilerlemiş olan Rus demiryolu sistemi ile Hindistan’daki demiryolları arasında yaklaşık 800 kilometre mesafe kalmıştı. Bu mesafenin de kapatılması durumunda Hollanda-Berlin-Varşova-Moskova-Orenburg-Taşkent-Peşaver ve Delhi hattı üzerinden 5.695 millik, yani yaklaşık 9.200 kilometrelik mesafe, demiryolu ile altı günde kat edilebilecekti.(44) Böylece Avrupa ile İran ve Hindistan’ı en kısa yoldan birbirine bağlayan ve Trabzon-Erzurum üzerinden geçen tarihi bir güzergâhın demiryolsuz kalmasına zemin hazırlayan Avrupalı devletler, artık iki kıtayı başka bir yoldan demir ağlarla birleştirmek üzereydi.
***
1-Bilmez Bülent Can,”Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923)”,İstanbul,2000,s.43.
2-Edward Mead Earle,”Bağdat Demiryolu Savaşı”,(çev.)Kasım Yargıcı, İstanbul,1972,s.40.
3-Bilmez Bülent Can, a.g.e.,s.43-44.
4-Esasında Bağdat demiryolu projesi ilk defa 1870’lerde Bağdat Valisi Mithat Paşa tarafından gündeme getirilmişti. Buna göre demiryolunun ana hattı İstanbul-Bağdat arasında inşa edilecek, yan hatlarla da Karadeniz, Akdeniz ve Basra Körfezi’ne bağlanacaktı. Mithat Paşa’ya göre böyle bir hat yabancı bir devlet eliyle değil, Osmanlı Devleti teşebbüsü olarak yapılmalıydı. Murat Özyüksel,”Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları”,İstanbul,1988,s.14.
5-Almanlar 1888 yılı sonbaharına kadar Asya Türkiye’sinde demiryollarına hiçbir ilgi göstermemişlerdi. Ancak Almanların Ekim 1888’de Haydarpaşa-İzmit hattının Ankara’ya kadar işletme hakkını alması yeni bir dönemin başlangıcını oluşturdu. Bundan sonra Almanlar Balkanlar’daki demiryollarının işletmesini ele geçirdiği gibi, Anadolu’da yeni demiryolları imtiyazları elde etmeye başladı ve sonunda da asıl planları olan Bağdat demiryolu imtiyazını elde ettiler. James Mead Earle, a.g.e. s.42-81.
6-James Mead Earle, a.g.e.,s.27.
7-1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’nda Osmanlı Devleti’nin ağır yenilgiye uğraması Osmanlı yöneticilerini yeni ittifak arayışlarına yöneltmiş, İngiltere, Rusya ve Fransa’ya karşı o sırada ekonomik, askeri ve siyasi olarak önemli bir güç haline gelen Almanya’ya yaklaştırmış, bu politika değişikliği iki ülke arasındaki ticarete de yansımıştı. On dokuzuncu yüzyılın sonu ve yirminci yüzyılın başında Osmanlı-Almanya ilişkileri ve Osmanlı Devleti’nin Alman nüfuzuna girmesi hakkında ayrıntılı bilgi için bkz. İlber Ortaylı,”Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu”,İstanbul,1998.
8-Sultan Abdülhamid Almanların Osmanlı Devleti üzerinde herhangi bir politik amaç taşımadığına inanıyordu. Abdülhamid bu düşüncesini,”Büyük devletlerarasında demiryolu inşaatı bakımından en fazla Almanya’ya itimat edebiliriz. Çünkü onun için ehemmiyetli olan, işin sadece iktisadi ve mali cephesidir,” şeklinde ifade ediyordu. Murat Özyüksel,a.g.e.s.253.
9-Esasında başlangıçta İngiltere, Almanya’ya verilen Berlin-Bağdat demiryolu imtiyazına pek karşı çıkmadı. Hatta bu dönemde İngiltere Almanya’ya Osmanlı Devleti’ni paylaşma tekliflerinde bile bulundu (1895,1898 ve 1901).Erol Ulubelen,”İngiliz Gizli Belgelerinde Türkiye”,İstanbul,1982,s.10.
10-Yusuf Hikmet Bayur,”Türk İnkılâbı Tarihi”,cilt II,”Trablusgarp ve Balkan Savaşları, Osmanlı Asyası’nın Paylaşılması için Anlaşmalar”,ks. III, Paylaşmalar,Ankara,1991,s.334-335;İlber Ortaylı,a.g.e.,s.158.
11-Murat Özyüksel,a.g.e., s.80-82.
12-A.P. Novicev,”Osmanlı İmparatorluğu’nun Yarı Sömürgeleşmesi”,(çev.)N. Dinçer, Ankara,1973,s.28-29.Bağdat demiryolu imtiyazının Almanlara verilmesinden telaşa düşen Rus hükümeti, bir yandan Alman hükümetine müracaat edip İstanbul’a dair özel bir maksat ve Rusya ile ilgili gizli bir niyetinin bulunup bulunmadığını sorarken, diğer yandan da Bağdat demiryolu imtiyazına karşılık -bir denge unsuru olmak üzere- Ruslar tarafından inşa edilecek bir demiryoluyla Ankara’nın Erzurum üzerinden Kars’a bağlanmasını Osmanlı hükümetine teklif etti. E.E. Adamov,”Sovyet Devlet Arşivi Gizli Belgelerinde Anadolu’nun Taksim Planı”,(çev.)Hüseyin Rahmi, İstanbul,1972,s.62.
13-Murat Özyüksel, a.g.e. s.217-219.
14-James Mead Earle, a.g.e.,s.237-238.
15-James Mead Earle, a.g.e.,s.238.
16-Karekin Pastermadjian,”Anadolu-i Şarki Şimendifer Meselesi”,Dersaadet,1328,s.31-33.
17-Murat Özyüksel, a.g.e.,s.219.
18-James Mead Earle, a.g.e.,s.67-68.
19-Bilmez Bülent Can, a.g.e.,s.51.
20-İkinci Meşrutiyet’le başlayıp Cumhuriyetin ilk yıllarına kadar devam eden Chester projesi tartışmasının ayrıntılarına burada girilmeyecektir. Bu konu hakkında ayrıntılı bilgi için bkz. Bilmez Bülent Can, a.g.e.
21-Karekin Pastermadjian [Armen Garo] 1872’de Erzurum’da doğdu. Erzurum’da Sanasaryan Mektebi’ni, Fransa’da Ziraat Mektebi’ni ve Cenova Üniversitesi’ni bitirdi.1908 ve 1912’de memleketi olan Erzurum’dan Osmanlı meclisine mebus seçilen Pastermadjian, bir ara Meclis-i Mebusan İdare Amirliği görevinde de bulundu.”Türk Parlamento Tarihi: I. ve II. Meşrutiyet”,Ankara,1997,s.361.
22-Meclis-i Mebusan Zabıt Ceridesi,I/I,s.225;Karekin Pastermadjian, a.g.e.
23-Kemal H. Karpat,”Osmanlı’da Değişim, Modernleşme ve Uluslaşma”,(çev.)Dilek Özdemir, Ankara,2006,s.12.
24-Ahmet Canbek,”Kafkasya’nın Ticaret Tarihi: Eski Çağlardan XVII. Yüzyıla Kadar”,İstanbul,1978,s.50-62.
25-On dokuzuncu yüzyıl ortalarında bölgede bulunup İran transiti hakkında bilgi veren Almanya’nın Trabzon konsoloslarından Otto Blau,”Commercielle Zustande Persiens”,Berlin,1858,s.215-216.
26-On dokuzuncu yüzyıl sonu ve yirminci yüzyıl başında Rize, Trabzon, Tirebolu, Giresun ve Ordu limanları toplam ihracatının yüzde 60’ını ve toplam ithalatının yüzde 70’ini sağlamaktaydı. Eliot Grinnel Mears,”Economic Position of Ports in the Trebizond Vilayet”,Full Report of the Committee upon the Arbitration of the Boundary Between Turkey and Armenia, Appendix V,Number I,s.1-2.(National Archives Microfilm Publications,T1193,Records of the Department of the State Pelating to Political Relations Between Armenia and Other States,1910-1929;Roll:2,National Archives and Records Service, General Services Administration, Washington:1975).
27-Foreign Office, Annual Series, No:1346,Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance, Turkey, Report for the Year 1893 on the Trade of the Consular District of Trebizond, London,1894,s.7.
28-Burada şunu ifade etmek gerekir ki, bu görüşün altında, Karadeniz’i demiryolu ile bir taraftan Avrupa’ya, diğer taraftan Türkiye ve Kuzey İran üzerinden İran Körfezi ve Hindistan’a bağlama fikri yatıyordu. Bu konuda bkz. Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance, Turkey, Report for the Year 1893 on the Trade of the Consular District of Trebizond, London,1894,s.7;Andrew A. Paton, Researches on the Danube and the Adriatic, I,Leipzig,1861,s.413.
29-Meclis-i Mebusan Zabıt Ceridesi, I/2,s.192.Aynı günlerde Erzurum halkı adına Belediye Reisi Şerif Efendi tarafından kaleme alınan ve Trabzon-Erzurum arasında demiryolu inşasını dile getiren bir haber de Tasvir-i Efkâr gazetesinde yayınlanmıştı. Tasvir-i Efkâr,16 Şubat 1910.
30-Meclis-i Mebusan Zabıt Ceridesi, I/2,s.193.Nitekim Vartkes Efendi’nin bahsettiği durum birkaç yıl sonra Birinci Dünya Savaşı’nda gerçekleşecektir. Rusya, demiryollarının avantajını kullanarak Kafkas cephesine kısa sürede çok sayıda asker ve teçhizat naklederken, Osmanlı Devleti asker ve cephane nakliyatında büyük zorluklar çekmiştir.”Birinci Dünya Harbi’nde Türk Harbi Kafkas Cephesi Üçüncü Ordu Harekâtı”,cilt I,Ankara,1993,s.86.
31-Karekin Pastermadjian, Erzurum-Trabzon hattının inşa edilmesi durumunda sadece Trabzon Limanı’na yapılacak zahire nakliyatından 1911 itibarıyla yıllık 800.000 frank (34.780 lira) gelir elde edilebileceğini,bu ve Samsun-Sivas hattının Haydarpaşa-Ankara hattından daha fazla hâsılat temin edeceğini iddia etmekteydi.Karekin Pastermadjian,a.g.e.,s.31-33.
32-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.1-2.
33-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.6.
34-Karekin Pastermadjian, a.g.e. s.4-5.
35-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.29-37.
36-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.29-37.
37-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.85-96.
38-James Mead Earle, a.g.e.,s.50.
39-Murat Özyüksel,a.g.e., s.229-231.
40-Karekin Pastermadjian, a.g.e.,s.44.
41-Rusya’nın bu projelere karşı çıkmasında Azerbaycan-Avrupa ticaretindeki kontrolü kaybetme endişesi de rol oynamaktaydı. Şöyle ki, Azerbaycan tacirleri daha önce İstanbul, Rusya veya Avrupa’ya mal götürmek için Bayezid-Hınıs-Erzurum-Bayburt yolunu kullanmaktaydı. Fakat Ruslar Bakü-Batum demiryolu hattını inşa edince, bu yolun ve dolayısıyla Trabzon’un önemi azalmıştır. Trabzon-Erzurum demiryolu hattının inşa edilmesi durumunda Kafkasya yolunun önemini kaybedeceği açıktır. İbrahim Memduh,”Memleketimizde Şimendiferler”,Ticareti Umumiye Mecmuası, cilt I,sayı:20,29 Teşrinisani 1333,s.314-315.
42-Akdes Nimet Kurat,”Rusya Tarihi”,Ankara,1999,s.410.
43-Ruslar Avrupa mallarının Kuzey İran’a girmesini engellemek için 1883’ten beri Kafkasya üzerinden geçen transit akışını engellediği gibi, Tebriz’i Trabzon’a bağlayacak bir Fransız projesini boşa çıkarmak için, Kuzey İran’da 21 yıl boyunca demiryolu yapma imtiyazını 1890’da İran hükümetinden almayı başardı. Herbert A. Gibbons,”An Introduction to World Politics”,s.179.
44-“Railway to Link Europe and India”,The New York Times,29 Nisan 1917.
—————————————————————————
*Doç.Dr.Mehmet Okur, Toplumsal Tarih,sayı:179,Kasım 2008,s.52-57.
Gönderen Nabukednazar zaman: 09:52 Hiç yorum yok:
Yorumlar kapatıldı.